造车新势力，集体走向电池深水区

在九月这个炙热的月份里，众多新兴汽车制造商纷纷涉足电池自主研发领域。

9月4日，小米推出了龙甲电池，并宣布与中创新航、欣旺达动力建立合作关系；紧接着在9月7日，理想汽车透露其自主研发的电池将逐步应用于全系车型；9月16日，零跑汽车声称电芯已实现百分之百自主研发；次日，小鹏汽车董事长何小鹏在G9L上市活动中表示：“从今年开始，小鹏的电池业务将全部由我们自主掌控。”

*图片来源：小米

自研电池的动因，源于汽车制造商不愿再仅仅充当电池的采购方。 此前，它们大部分的电池预算流向了电池行业的巨头——宁德时代。资金支出并非主要问题，关键在于电池方案的定义权与供应链的主导权掌握在他人手中，这让部分车企深感不安。

因此，有人将此视为一场“去宁德化”的浪潮，也有人认为“自研”不过是换了一种说法。从过往电池领域的诸多事件来看，自研之路恐怕并不轻松。

01「造车阵营集体“叛逆”」

车企涉足电池产业链的直接缘由，是不愿再向电池业务“输送过多资金”。

2022年，广汽集团前董事长曾庆洪公开指出，电池成本已占据整车成本的40%至60%，并抛出了那句名言：“这难道不是在为宁德时代打工吗？”

客观而言，宁德时代的盈利状况确实让车企对产业链利润分配高度敏感。财报数据显示，今年上半年，宁德时代净利润达470.31亿元，同比增长45.31%，净利率约为16%。相比之下，在A股和港股上市的15家主流车企合计净利润仅为210.48亿元，其中多数车企净利率不足5%。

*图片来源：雪球

于是，矛盾随之浮现。

车企既要应对整车价格竞争与销售压力，而电池采购成本却在很大程度上由供应链左右。 电池可随上游原材料涨价，但车企却不敢轻易提价，唯恐引发消费者反感，得不偿失。电池采购价格的微小波动，便能直接决定车企是亏损还是盈利，在车企看来，这种权力失衡令人难以忍受。

不仅如此，在当前阶段，车企若想真正打造具有自身特色的产品，已不可避免地需要深入电池领域。

过去，电池采购在很大程度上类似于“货架式选型”。 供应商提供成熟产品，车企根据续航、空间和成本需求进行挑选，随后完成装车适配。即便双方开展联合开发，材料配方、制造参数及生产数据的开放程度，也取决于具体的合作关系。

*图片来源：互联网

然而，随着800V高压平台、超快充技术以及电池车身一体化技术的演进，这种界限愈发难以维系。如今的“三电”系统，正如燃油车时代的发动机与变速箱，属于核心技术，直接决定着车辆最终的用户体验：

电池包的结构影响着座舱空间、整车重量及车身刚度；热管理系统关乎持续快充能力；电池管理系统则影响续航估算、动力输出与电池寿命。电池与整车架构深度耦合，车企若想进行深度定义，便不得不依赖电池企业，这是它们所难以接受的。

因此，在近期涌现的自研案例中，车企与供应商之间关系的变化最为显著。

小米于9月4日发布的龙甲电池，由小米主导电池包的设计开发，并与合作伙伴共同深入电芯的研发设计。中创新航和欣旺达动力提供电芯研发与制造能力，而小米则参与产品定义及整车适配。

何小鹏对自研如此评价：“并非电芯本身，投资电芯最终仍是别人的，我们也投资了三家电芯公司，但电池从今年开始，我们都自己来干。”

*图片来源：互联网

根据公开信息，这三家公司很可能是中创新航、欣旺达和蜂巢能源。小鹏主要自主研发和制造电池包系统，电芯则由合作伙伴主导，其目的在于通过增加供应来源来掌握更多主动权。

由此可见，这场集体性的“叛逆”，本质上是整车企业试图改变自身的话语权。 至于能否真正成为定义者，还需看它们掌握了多少实际能力，而非仅仅喊出了多大的口号。

02「技术普及后，自研成了筹码」

车企如今能够进入电池领域，与主流技术路线的日趋成熟以及电池供应商选择的增多密切相关。

目前，磷酸铁锂和三元锂电池均已形成成熟的产业化路径，中创新航、欣旺达、蜂巢能源等厂商也在扩充产能、提升制造能力。这为车企提供了选择的自由。

以小米龙甲电池为例，据21世纪经济报道，中创新航根据小米的定义定制开发了电化学体系与材料，并打造了专属产线；欣旺达也为其建立了定制产线，双方均通过了小米的质量管控标准验证。

*图片来源：小米发布会

这看似是一场双赢：电池厂商消化了产能、获得了业绩，车企则获得了制造能力，并缓和了供应链矛盾。在这方面，小鹏颇有发言权。

2021年，小鹏因交付量大幅增长、需要保障供应链稳定，计划引入中创新航作为供应商。据36氪报道，这导致小鹏与宁德时代产生摩擦。2022年，小鹏推动供应链多元化，陆续引入其他供应商。直至2025年底，双方才再次进行高层接触。

如今何小鹏宣布电池自研，其变化并非从“只采购宁德时代”直接跳至“完全不采购外部电池”，而是车企持续增强自身能力与供应选项，以求尽可能分散风险。

但稍加留意便会发现，无论是小米、小鹏还是理想，多数车企并非从电芯到电池包全部自建。自研的背后，似乎反而是资本运作与供应链合作更引人注目，而非研发本身。

理想汽车便选择了另一种合作模式。据天眼查显示，2022年，理想通过关联主体出资4亿元参与欣旺达动力的Pre-A轮融资，获得约3.2%的股权。随后，欣旺达为理想设立了专门事业部，团队规模超过千人。

2026年9月，理想宣布拟向欣旺达动力再次增资26.5亿元，交易完成后持股比例达11.17%，成为第二大股东。理想还与欣旺达各持股50%，共同成立了山东理想汽车电池有限公司。

9月16日发布的理想i9，首批交付车型搭载的是宁德时代5C三元锂电池，待理想自研的5C三元锂电池产能爬坡后，将进行切换。理想公布的规划是，从2026年第四季度开始，让i6全系切换为自研电池，之后逐步推广至其他车型。

此外，零跑也在9月16日的科技日上宣布电芯已实现100%自研，CTC技术迭代至3.0，并公布了与中创新航合资成立的中凌项目的进展。零跑介绍，超级电池一体化工厂已实现从电芯、模组、PACK到箱体、液冷板的全流程生产。

*图片来源：零跑

在这一点上，新势力与传统车企的自研路径出现了分歧。 传统车企对供应链的“掌控欲”更为强烈。

以奇瑞为例，今年5月，奇瑞成立了奇达动力子公司，大幅收拢了得壹能源的股权——得壹能源正是奇瑞推进动力电池产业化的核心平台。目前，得壹能源已在安徽铜陵、芜湖、宿州三地布局总规划产能超过40GWh的电池生产基地，其服务的正是奇瑞自研的犀牛电池。

类似地，广汽等大型车企均在电芯研发和产能方面布局较深。广汽的因湃电池已建成18GWh量产产线并稳定交付，服务于汽车、储能等多元产品线。

*图片来源：因湃电池

这很容易引发一个问题：究竟达到何种程度才算自研？车企又能为自研提供怎样的保障？

众所周知，比亚迪是少数能够实现全链路自研自产的车企，其弗迪电池覆盖了材料、电芯、BMS和回收等环节，刀片电池也是长期产业积累的成果。长期的研发投入和大规模销量支撑，是其他企业难以复制的闭环。

2026年上半年，比亚迪研发投入达289亿元，累计研发投入超过2700亿元；宁德时代同期研发费用为113.77亿元，国内外专利超过6万项。如今仍在合资阶段的新势力车企，还很难实现如此规模的投入。

按照车企的盘算，自研需要自建团队的综合成本低于外购，并且最终销售不受影响，甚至表现更佳。就当前情况来看，自研的最终效果仍有待市场检验。

03「拆不散、回不去，动态平衡也难求」

从市场角度来看，自研电池能为车企塑造技术形象，但也会将安全责任和用户信任问题直接推至整车品牌面前。

尤其是面对宁德时代这样的顶尖供应商，所谓自研的影响值得深思。

电池品牌曾一度是车企发布会上的卖点。采用宁德时代等头部供应商，消费者能从熟悉的品牌中获得一层品质认知；而换成车企自有电池后，续航衰减、低温表现、快充稳定性以及安全事故等问题，都将更直接地归咎于整车品牌名下。

自研并非仅仅增加了一个技术标签，也意味着车企需对电池质量管理和售后承担更完整的责任。

有车企考虑到了这一点，例如小米为龙甲电池推出的“安心保障计划”，即为首任非运营车主提供“动力电池不自燃”“动力电池碰撞不起火”的终身保障。

不过，尼尔森IQ《2026年全球新能源车消费者研究报告》显示，37.1%的中国消费者表示，若意向车型未搭载宁德时代电池，可能会放弃购买。

一个很简单的原因是，车企和宁德时代总是在其产品宣传中强调质量和安全的重要性。但电芯制造的良率、规模成本、持续研发、质量追溯以及全球合规性，仍需长期投入。

宁德时代首席制造官倪军在谈及车企自研时表示：“会造车，不一定会造电池，还是要专业的人，做专业的事。”这句话并非仅仅是供应商维护专业分工的立场，也点出了整车厂需要跨越的制造关口。

另外，9月22日，工信部新闻中心发布了文章《“去宁德化”论调要不得》。 这是极其罕见的点名企业行为，其中原话非常犀利：

*图片来源：中国工信新闻

一些企业所谓的“电池自研”，主要集中在电池包设计、系统集成、BMS管理甚至产品定义层面，与真正完成电芯研发并实现大规模稳定制造，并非同一概念。

“把联合研发说成完全自研，把供应商制造包装成自主制造，把供应链合作关系变成营销话术，不仅容易误导消费者，最终也不利于整个行业形成尊重专业、尊重技术的创新环境。”

不过，9月28日，理想汽车CEO李想发文，对“去XX化”和自研问题作出了回应。

他表示，自研并非为了制造对立，而是为了“把最好的伙伴拉得更近”，让用户体验更佳。苹果的芯片、特斯拉自研电池均是由合作伙伴代工或生产，这并未削弱供应商的地位。

*图片来源：李想微博

李想的这番话无疑是一种正面回应。只是，自研究竟能为产品带来多少价值，尤其是用户体验是否真正得到改善，显然必须经过市场检验才能下定论。

车企希望掌握成本和产品定义权，但宁德时代等电池厂商仍握有制造规模、研发积累和交付能力。自研改变了双方的分工与议价关系，却无法改变这个行业依靠技术决定价值、凭借口碑决定销量的本质。

短期内，车企自研电池或许会导致宁德时代在终端应用上的减少。但最终，只有消费者投下的选票，才能决定一切。

本文来自微信公众号“青橙财经”，作者：方诗意，编辑：六子，36氪经授权发布。